Alineación:
Es recomendable alinear las ruedas del vehículo al menos dos veces por año o al primer indicio de desgaste irregular del neumático. Dependiendo del tipo de suspensión algunos vehículos requieren alineación de las ruedas traseras, si éste es el caso, éstas requieren menos atención que las ruedas delanteras, su frecuencia de alineación debe ser de al menos una vez al año.
El Balanceo: Balancear la rueda corresponde a equilibrar el peso de la misma por posibles irregularidades del rin o del neumático; existen diferentes tipos de balanceo:
Balanceo Estático: Su nombre proviene de las primeras balanceadoras que requerían posicionar la rueda sobre el equipo de balanceo en forma horizontal para comprobar el equilibrio de peso a través de un nivel de burbuja, este tipo de balanceo corrige sólo las vibraciones producidas por fuerzas verticales ya que sólo
Balanceo Dinámico: Este es el tipo de balanceo más recomendado ya que corrige las vibraciones verticales y laterales de la rueda; dependiendo del diseño del rin algunas ruedas se ven imposibilitadas de balancear dinámicamente ya que se requiere colocar contrapesas en ambas caras de la rueda. También existe una variante del balanceo dinámico que se realiza con la rueda montada en el vehículo, este tipo de balanceo permite corregir vibraciones que se producen en diferentes partes del tren motriz; si elige hacerlo de esta forma recuerde: cada vez que realice rotación de las ruedas necesitará volver a balancearlas.
Si debe desmontar la rueda para volverla a montar en el mismo sitio recuerde
Rotación: A través de la rotación de las ruedas logramos “emparejar” el desgaste de las mismas; por ejemplo, un vehículo con tracción delantera naturalmente producirá un desgaste superior en las ruedas anteriores, es recomendable alternarlas con las ruedas traseras cada 5.000 a 10.000 km.
Consulte siempre las recomendaciones del fabricante del neumático, dependiendo de la composición de las bandas de rodamiento algunos neumáticos no pueden girar en sentido inverso, lo que podría originar deformación del mismo. Consulte la guía de rotación de acuerdo a la
ANGULOS DE ALINEACION:
Terminología de alineación
- Borde central de la Rueda: Nivel central del borde de la rueda perpendicular con el eje de dirección (1).
- Centro de la rueda: Intersección entra el eje de dirección y el nivel central.
- Centro del neumático: Intersección del centro de la rueda con la proyección vertical del eje de dirección a nivel de suelo (2).
- Eje de tracción geométrico: Diagonal de la convergencia total del eje trasero (3).
- Centro longitudinal del vehículo: En un nivel fijo, perpendicular a la carretera, con la mitad de la anchura de la distancia entre las ruedas de un mismo eje (trasero o delantero) (4).
Distancia entre ejes:Es la distancia entre el centro de contacto del neumático de las ruedas del mismo lado del vehículo en una proyección en el eje X. En vehículos con más de dos ejes, la distancia entre ejes se define como la distancia entre la primera rueda y las siguientes. La distancia total es la suma de estas distancias. Una distancia grande entre ejes se traduce en un gran espacio aprovechable, una conducción más cómoda y una tendencia a reducir las oscilaciones. Una distancia corta entre ejes hace que las curvas cerradas sean más fáciles.
Los ángulos fundamentales de alineación, están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes:
CASTER (Ángulo de avance del pivote)
CASTER Castor es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia delante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es computado por la relación de cambio de Camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.
El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido como “Castor Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión. El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:
a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
EXCESIVO:
a- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
c- Puede causar vibraciones a alta velocidad.
DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½° lado a lado.
Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo
El Camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje trasero
FUNCION Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de Camber positivo es generalmente incluida en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear Camber
Negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero Camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “Camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero. La variación del Camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del Camber. Dado a que con el Camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor Proporción del peso del vehículo. Se recomienda mantener el Camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo.
TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior.
Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conocen como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineación han permitido medir con precisión la orientación de cada una de las ruedas de un vehículo en relación a la geometría total, originándose así el sistema Trust Line o de alineación total del vehículo.
La introducción de nuevos equipos de mayor poder de diagnóstico y medición de ángulos de alineación ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo. Nuevos conceptos relacionados con el “TOE” (Convergencia) son expresados a continuación:
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior.
Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conocen como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineación han permitido medir con precisión la orientación de cada una de las ruedas de un vehículo en relación a la geometría total, originándose así el sistema Trust Line o de alineación total del vehículo.
La introducción de nuevos equipos de mayor poder de diagnóstico y medición de ángulos de alineación ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo. Nuevos conceptos relacionados con el “TOE” (Convergencia) son expresados a continuación:
TOE:
TOE FRONTAL INDIVIDUAL El “Toe” frontal individual es el
ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una
rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.;
TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:
A. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Línea
Geométrica Central o a la Línea Direccional (Convergente +,
Divergente -).
B. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativo a la diferencia
De las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas,
Medida a la altura del eje (Se asume un diámetro de rueda de
28.648”).
c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde
De la rueda metálica o “rim” como punto de referencia para las
Mediciones.
FUNCION
Determinada magnitud de ángulo de toe es generalmente incluido en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo más paralelas posible cuando el vehículo se desplace, evitando así la fricción excesiva que puede causar desgaste prematuro.
El desgaste ocasionado por un desajuste de “Toe” de 1/8” equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km).
Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de “Toe.”
TOE TOTAL FRONTAL“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.;
TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:
A. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Línea
Geométrica Central o a la Línea Direccional (Convergente +,
Divergente -).
B. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativo a la diferencia
De las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas,
Medida a la altura del eje (Se asume un diámetro de rueda de
28.648”).
c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde
De la rueda metálica o “rim” como punto de referencia para las
Mediciones.
FUNCION
Determinada magnitud de ángulo de toe es generalmente incluido en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo más paralelas posible cuando el vehículo se desplace, evitando así la fricción excesiva que puede causar desgaste prematuro.
El desgaste ocasionado por un desajuste de “Toe” de 1/8” equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km).
Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de “Toe.”
a continuacion unos videos de ALINEACION Y BALANCEO
